La Nuova Via Della Seta, e molto altro

Per celebrare il 150 anniversario della sua fondazione l’università di Cà Foscari a Venezia ha allestito una mostra “Il gioiello della Via della Seta: arte buddhista di Duhuang”, che rispecchia come la città lagunare sia da sempre uno dei terminali nel Mar Mediterraneo della Via della Seta che dalla Cina univa, in un unico continente, la vasta Eurasia.

Duhuang è un’oasi tra le alte montagne e il deserto del Gobi, che divenne tra il IV e il XIV secolo un luogo di preghiera per i fedeli del Buddha dopo che un monaco cinese, Xuanzang, pellegrino in India per ricercare originali testi buddhisti, vi si stabilì trasformando le numerose grotte naturali in un santuario. Successivamente parecchi templi rupestri furono costruiti e le caverne furono affrescate da monaci artisti, creando uno dei più grandiosi siti culturali, patrimonio dell’Unesco dal 1987, lo stesso anno che il riconoscimento fu assegnato anche a Venezia.

All’inizio del novecento l’archeologo Mark Auriel Stein prelevò moltissimi testi e staccò dalle pareti parecchi affreschi e li portò, con una lunga carovana di cammelli e dromedari, in Europa (sempre percorrendo le piste della Via della Seta) ed oggi molti di quei reperti sono esposti al British Museum e i testi sono consultabili alla British Library. Su questo episodio è ancora aperta una querelle tra gli inglesi e i cinesi, che reclamano la restituzione di quanto ritengono essere stato sottratto al loro patrimonio culturale. In realtà Stein comprò dal monaco custode le opere e lo stesso fece Paul Pelliot per conto del governo francese.

Erano gli anni del Grande Gioco, The Great Game, in cui le grandi potenze dell’epoca si sfidavano quanto ad influenza e prestigio nelle steppe dell’Asia Centrale, sulle rotte della Via della Seta.

In realtà, come accuratamente ha scritto lo storico Frankopan nel suo magistrale “Le vie della Seta”, i percorsi erano tanti non solo nel senso geografico del termine, ma, soprattutto, differenti erano le finalità per le quali erano percorse.

Varie erano le rotte, sia marine che terresti, che passavano a nord o a sud del terribile deserto del Taklamakan, che collegavano le città cinesi ai porti del mediterraneo, crocevia di merci, idee, persone.

Infatti erano percorse da mercanti, pellegrini, monaci, soldati, spie, avventurieri, briganti, diplomatici, tutti, a diverso titolo, a mettere in relazioni l’Oriente con l’Occidente, plasmando e integrando civiltà, culture, costumi, gusti.

Sono passati i secoli ma le connessioni tra la Cina e l’Eurasia sono sempre più di attualità ed interesse per motivi geo – economici.

Nel 2013 il Presidente Xi Jinping propose un ampio programma di infrastrutture che chiamò La Nuova Via Della Seta, o One Belt One Road or BRI (belt road initiative).

L’idea che lanciò era di costruire due percorsi, uno terrestre ed uno marino per potenziare i flussi commerciali tra tanti paesi, oltre 60 all’inizio e successivamente cresciuti fino a circa 80.

È previsto un percorso terrestre con tre rotte per connettere la Cina con l’Europa, il Medio Oriente e il Sud Est Asiatico. E un percorso marino con due rotte, una tra la Cina, l’Oceano Indiano, il Mar Rosso e il Mediterraneo e l’altra tra Pechino e le Isole del Pacifico attraverso il Mare Cinese.

È il piano di infrastrutture più ampio mai disegnato che connetterà circa 4,5 miliardi di persone, che sono il 60% della popolazione mondiale, e rappresentano circa il 45% del Pil globale (dati banca mondiale 2017 in Dollari Usa), sommando l’economie dell’Europa, dell’Asia, delle Isole del Pacifico e del Mondo Arabo (per un totale di 34,710 trilioni – GDP mondiale 75,850 trilioni).

L’obiettivo è rilanciare la Cina come motore di sviluppo integrato con il resto dell’Eurasia, di fronte agli Stati Uniti che si disimpegnano dall’area con la politica del “Rebalance to Asia”, connettendo flussi di merci, capitali e persone in risposta alle chiusure americane con politiche di dazi e limitazioni al libero scambio,sia di beni che di persone.

Inoltre la politica cinese è volta a supportare i partners commerciali nella realizzazione dei progetti infrastrutturali previsti con diversi strumenti quali il Silk Road Fund, Asian Infrastructure Investment Bank, il supporto della Banca di Cina e della China International Trust and Investiment Corportation.

L’obiettivo è di mettere un campo tutto il soft power dell’Impero di Mezzo per raggiungere un maggiore coordinamento politico, incrementare la connettività, aumentare i flussi commerciali e finanziari e integrare culturalmente i paesi.

Nonostante gli scopi assolutamente pacifici dell’imponente piano cinese, in Occidente si sono levate molte critiche e l’iniziativa è stata, a torto, paragonata ad un nuovo piano Marshal, ricordando questo come lo strumento utilizzato dagli Usa (vincitori con la Russia, la Francia e l’Inghilterra della seconda guerra mondiale) per legare l’Europa Occidentale al mondo liberale e capitalistico americano in contrapposizione al socialismo collettivista di Mosca, influente nell’Europa Orientale.

In realtà One Belt One Road ha molto più una valenza economica e commerciale che ideologica in quanto il promotore Cinese non è interessato alle forme di governo dei suoi partners, né tantomeno ad influenzarli o a modificarli secondo i propri schemi.

Mai i Cinesi hanno cercato di rovesciare un governo in carica o a interferire nelle vicende interne degli altri paesi, limitandosi sempre e solo ad accordi commerciali con la convenienza economica dei contratti bilaterali di libero scambio.

Queste forme di cooperazione hanno consentito tra il 2000 e il 2015 di far uscire dalla povertà estrema, quella di 1 dollaro al giorno, 800 milioni di persone (dati Banca Mondiale) e il trend continua sia in Asia che in Africa che nell’America del Sud. Lo schema è infrastrutture in cambio di materie prime, terreni agricoli, diritti minerari, senza mai costruire edifici di culto ma solo scuole e istituti di formazione professionale.

L’iniziativa One Belt One Road avrà importanti ricadute anche in termini di sicurezza e contrasto del terrorismo di matrice fondamentalista in quanto consentirà ai governi interessati (soprattutto in Asia Centrale, molto sensibile al fenomeno) di controllare meglio il territorio e portare sviluppo e lavoro in zone periferiche dei loro paesi. La vecchia regola ottocentesca che con le ferrovie si muovono anche le truppe, è tuttora valida anche nell’epoca dei satelliti e dei droni. Inoltre i giovani occupati sono difficilmente attratti da messaggi millenaristici che promettono giustizia nell’aldilà in cambio della sacrificio della vita dell’ala di qua.

Ritorniamo ora alla città di Venezia, dalla quale siamo partiti, in quanto il porto italiano assume particolare rilevanza in quanto la rotta marittima che la include è la più efficiente poiché riduce di 2000 miglia il percorso tra il Nord Adriatico e Shanghai rispetto a quella che collega la Cina ad tra Amburgo.

Già nel luglio del 2016 sono stati siglati due accordi: uno tra il Porto di Venezia e quello di Tianjin, e l’altro tra l’area logistica di Porto Marghera e quella di Binhai New Area.

Il progetto prevede la creazione di un sistema offshore/onshore al largo di Venezia per le grandi navi da carico fruttando i terminali di Marghera, Ravenna, Fiume e Capodistria per un investimento di 2.2 md di euro. Al momento però questo progetto è stato sospeso per iniziativa italiana, e speriamo per gli interessi del nostro paese che sia ripreso.

Avremo Venezia, in concorrenza con Atene e Istambul, a rivendicare il suo antico ruolo di potenza dominante dell’Adriatico nel commerci con la Cina, quando le galee marciane scaricavano nei fondaci esotiche e lussuose merci orientali. Su questo commercio la Repubblica marinara costruì un Impero, retto da un’oligarchia, che durò mille anni.

Ancora una volta la globalizzazione è il più potente strumento per diffondere ricchezza, sviluppo e crescita a tutti i soggetti lambiti, con uno schema di gioco win win, dove gli unici sconfitti sono coloro che per paura o per ignoranza si ritirano dal tavolo.

Stefania Tucci

 


 

Leggi l’articolo originale di Stefania Tucci
su Longitude n°81 – 2018